El autobús

Terminados los desayunos, y ya equipados, nos dirigimos a pistas. Al ser el primer día decidimos ir a la estación más cercana, Solitude, pues la parada de autobús se encuentra como a unos 50 metros de la puerta y la subida apenas dura 50 minutos.

^^ Esperando al autobús

Además, según un amigo mío que estuvo viviendo en Utah durante un año, me comentó que era la estación preferida por los locales, por lo que no había duda de cómo íbamos a comenzar este viaje.

Aunque en la página del Super Pass se indica claramente que la subida a pistas estaba incluida con la compra del pase, lo que no teníamos tan claro era como íbamos a subir el primer día pues aún no disponíamos de la tarjeta, ya que ésta debe obtenerse en las taquillas.

Esta información nos costó obtenerla y no es fácil de encontrar. La respuesta la dedujimos desde la sección FAQ de la página del Super Pass y no hacía referencia directa a la misma sino como complemento de otra pregunta. Tras un mensaje en su página de Facebook fue cuando ya supimos con certeza que enseñando el voucher podríamos subir a pistas sin coste adicional.

Lo que hay que hacer es, una vez se compra el Super Pass, si lo haces por Internet, se te envía un correo electrónico con un “voucher” de compra. Este ticket hay que imprimirlo y en el momento de subir al autobús hay que enseñárselo al conductor que te valida la entrada. Al hacer la compra, el voucher llega inmediatamente, por lo que sabiéndolo, la compra resulta muy sencilla y cómoda.

^^ Voucher de compra del Super Pass para dos personas

Llegamos a la parada, sin ningún problema y esperamos. Subimos y le enseñamos al conductor del autobús nuestros “vouchers” de compra y no puso absolutamente ninguna pega.

Una vez subidos al autobús comprobamos que éstos no son precisamente cómodos, pues son simples autobuses urbanos con un agregado para colocar tablas de esquís o snowboard, pero los asientos son pocos y enseguida se llenan, y en caso de ir de pie la experiencia del viaje llega a ser nefasta.

fuente: skiutah.com Autora: Erika Wiggins

^^ Fuente: skiutah.com Autora: Erika Wiggins

Como anécdotas, dos.

Una, en la que bajábamos de Solitude esta primera jornada, que era domingo, y como es lógico, el día había tenido alta afluencia. El autobús como el metro de Madrid en hora punta, tan lleno que ni siquiera pudimos dejar los esquís en su compartimento dedicado. Y con atasco en la carretera, por lo que el autobusero realizaba constantes frenadas y acelerones.

Descubrimos un mundo de nuevas posturas imposibles para compensar las diversas fuerzas centrífugas generadas por estos avatares de la conducción. Las curvas eran todo un reto. En este trayecto, Subi se hizo íntimo amigo de un par de “individuos” de los que se mofaba todo el autobús.

Otra cosa que nos ocurrió, y esto nos pasa por no leer bien, fue que el día que queríamos ir a Snowbird, ejecutamos el minucioso plan de subir al 972 para hacer transbordo en una parada del 953 y así llegar felizmente a la estación.

Sin saberlo, perdimos el que era el último autobús de esta segunda línea por llegar 5 minutos tarde al horario previsto. Consultando los horarios, creíamos que uno pasaría a las 8.50 h. por lo que decidimos esperar hasta que llegó la hora.

Nada nos hizo sospechar al ver a otra persona, tabla de snowboard en mano que se dirigía a otra parada de autobús abandonando la que ocupábamos nosotros y al que no le concedimos la menor atención.

Así que 35 minutos después y tres autobuses de la línea 972 que pasaron delante de nuestras narices, extrañados, nos preguntábamos a que se debía tanto retraso, hasta que, repasando la hoja de horarios nos fijamos en una marquita que rezaba FSS que aparecía al lado del horario y cuyo siglas descubrimos que indicaban Friday Saturday Sunday, y su significado era la de que sólo circulaba esos días y no el martes de autos en el que estábamos contemplando a la fauna local.

Así que, esquís al hombro y botas en mano, tuvimos que andar hasta la parada del 972 más cercana para subir a Brighton, emulando al snowboarder que vimos hacía ya tres cuartos de hora, día que decidimos aprovechar para realizar esquí nocturno debido al considerable retraso que llevábamos en la subida.

Todos llegamos a la conclusión de que el tema del ski-bus a pistas tiene mucho margen de mejora.

Este y no otro es el motivo por el que recomiendo alquilar coche mientras esta situación se mantenga. Lo que en principio parece una gran idea, en el que se incluye el pase de cuatro estaciones, además del esquí nocturno en Brighton, y se permite combinarlo con el transporte a pistas, al final el resultado del proceso es tedioso y limitante si se quieren explorar otras estaciones cercanas como Park City o Powder Mountain, esta última la teníamos planificada para visitar el último día pero las condiciones meteorológicas dudosas nos hicieron desistir, visto la excursión de malabares que debíamos sufrir: llegar a una estación del TRAX situada al norte de la ciudad, en Odgen, donde el 674 nos ofrecía únicamente tres servicios para llegar a la estación y a horas intempestivas y sólo se ofrecía un autobús de vuelta. Obviamente, en estas condiciones descartamos la visita.

Lo que sí existía era una serie de parkings disuasorios al inicio de las subidas a pistas para que la gente dejase el coche en ellos y desde ahí subir en autobús a pistas, evitando así en cierta medida la masificación en los aparcamientos de la estación, pero visto el servicio que se ofrecía, pocos coches iban a evitar.

^^ Aparcamiento disuasorio

Lo que sí vimos es que muchos padres dejaban ahí a sus vástagos para que subiesen ellos a pistas y por la tarde los esperaban para llevarlos a casa.

Poca disuasión tenían estos parkings, pero sí habían coches y algo aligeraba a las estaciones.

También en estos parkings se podía hacer el cambio de autobús de la línea 972 a la 953, que al final resulta ser la opción más cómoda

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El hotel

Ya reunidos por la mañana para iniciar el opíparo desayuno y acumular calorías para quemarlas arriba, comentamos lo acertado de la elección del hotel.

^^ Pequeña muestra de desayuno

Muy confortable, con habitaciones muy amplias y un gran servicio que hacen que no podamos ponerle ninguna pega, pues el problema que nos surgió con el cambio de ubicación de los autobuses es algo que no depende del hotel y además es algo a lo que no se puede poner remedio.

Cada una de las habitaciones eran pequeñas suites en la que se disponía de una cocina bien equipada, pues además de fuegos para cocinar, un discreto fregadero y una buena nevera, también disponía de lavavajillas y triturador de basuras, además de armarios de cocina y complementos como cubiertos, utensilios de cocina y vajilla.

Anexa a la cocina se encontraba el comedor en el que se ubicaba una mesa y un par de sillas. Junto al comedor y en la misma estancia, el salón, que disponía de un sofá (convertible en cama) y una televisión para relajarte delante del fuego (sí, he dicho fuego) pues todas las habitaciones disponen de una chimenea que funcionaba a gas lo que permite una buena relajación después de un duro y frío día de esquí, aunque los días que disfrutamos no fueron precisamente fríos.

^^ Chimenea en la habitación

Las chimeneas disponían de un temporizador para que se apagaran automáticamente al cabo de un tiempo, y no parecía mala idea, pues la energía calorífica que desprendían era considerable y se podía llegar a pasar calor si se dejaba largo rato funcionando.

^^ Vicente disfrutando del relajante placer al calor de la chimenea

Además de esta estancia y separada de la misma, se disponía de una amplia habitación, que en nuestro caso incluía una cama king size, más las típicas mesillas de noche y un discreto armario, otro departamento en el que se ubicaba un tocador y un lavabo y por último una cuarta estancia en la que se encontraban el wáter y la ducha.

Por si esto no fuera suficiente, el hotel además disponía de piscina y jacuzzi.

fuente: tripadvisor

^^ Fuente: Tripadvisor

En el precio estaba incluido un generoso desayuno en el que ingeríamos la calorías suficientes para “quemarlas ahí arriba”, lema del viaje.

También nos comentaron que de lunes a jueves se ofrecían unos tentempiés por las tardes de 5 a 7, cortesía del hotel sin sobrecoste alguno, pero lo que no podíamos sospechar es que estas viandas eran de tamaño americano y hacían las veces de cena (una cena encubierta como lo calificaba Subi), pues las cantidades eran generosas además de ser muy variadas.

Sopas, quesadillas, hamburguesas, etc., formaban parte de esta “merienda” de cortesía, eso sí, siempre y cuando no estuviesen merodeando por los alrededores unos depredadores argentinos que montaban guardia delante de cualquier cosa comestible que ofreciera el hotel y marcaban el territorio al modo del avispón japonés para que en el momento en el que sacaran una nueva bandeja, arrasaran con ella impidiendo al resto disfrutar de la comida. Eran la banda de los pirañas, calificados así por su similitud a la hora de atacar a las víctimas que acaban al alcance de sus fauces. Una banda que nos proporcionaron buenos ratos de risas.

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El viaje

Se va acercando el día y el chat creado al efecto está que echa humo. Cada vez más emocionados, cada vez más ilusionados. No paramos de consultar las previsiones meteorológicas. Paquetón. Otro paquetón. En un día cae medio metro de nieve (medido en pulgadas pues estos yankies son muy suyos). Un acumulado ya de 3 metros en lo que va de año. Vemos las fotos de algunos foreros que visitan la zona un par de semanas antes que nosotros contemplamos con ojos de búho como están enterrados en nieve. Como aperitivo vemos a otros foreros más al norte en Canadá esquiando como auténticos demonios entre árboles a velocidades de vértigo.

Organizamos las maletas. Nosotros llevamos un trolley para un par de esquís, en el que podemos meter también algo de ropa para aligerar la maleta, algunos útiles de esquís, y un par de botas de calle. En la maleta el resto de ropa y en el equipaje de mano las botas de esquí, los pantalones de esquí, los complementos para el esquí como las gafas y guantes y algo de muda y todo en previsión ante la posibilidad de que se puedan perder las maletas para que al menos no nos impida esquiar.

A la hora de facturar en el aeropuerto, aunque a Subi le hicieron malabarismos con el billete, a ninguno nos pusieron ninguna pega ni con los esquís, ni con el equipaje de mano. En ese aspecto, muy buena experiencia.

Finalizada la facturación y tras aguantar los lamentos de Subi porque no podía venir Maitetxu con él, nos vamos cada uno a nuestro avión, pues no pudimos sacar los billetes para el mismo vuelo a la ida debido a que Mercedes y yo nos acoplamos tarde al viaje y el vuelo de Subi ya estaba lleno el día que decidimos comprar los billetes. No obstante, partíamos con una diferencia de 40 minutos.

La escala en París sin ningún problema y a la hora de embarcar al avión que nos dejaría en nuestro destino empiezan las primeras anécdotas, pues en un inglés muy americano, tanto que no entendíamos ni una palabra, empezó un interrogatorio para averiguar el motivo de nuestro viaje, al final entre risas, tanto por nuestra parte como por la persona que realizaba el control, logramos acceder. Control de maletas de mano en el mismo embarque, algo que nunca había visto, debe ser que no se fían de los controles franceses. Muchas medidas de seguridad.

Aeropuerto de París
^^ Aeropuerto de París

El vuelo, que está operado por Delta, tranquilo y sin incidencias y, por fin, después de muchas horas entre vuelos y transbordos, llegamos al destino deseado.

Bienvenidos a Salt Lake City

^^ Bienvenidos a Salt Lake City

Destino, en el que al pasar el control de aduanas, me retienen para hacerme un interrogatorio. No me dejan pasar. Recojo maletas y espero. Se queda Mercedes conmigo para ver el resultado. Al final todo quedó en una anécdota y sin realizar ninguna pregunta, me devuelven el pasaporte y con una sonrisa me desean felices vacaciones.

Un susto que se nos olvida en cuanto uno de los policías nos pide entre risas que la próxima vez que volvamos le traigamos paella, y todo esto en perfecto español.

Una de las cosas curiosas que noté de los norteamericanos, al menos los de esta parte de Utah, es que si te oyen hablar en español, y si tienen algún conocimiento de nuestro idioma, enseguida tratan de hablarte tratando de complacerte, aunque les cueste horrores nuestra pronunciación. Todo el mundo con el que hablé que nos preguntaba de dónde éramos sabía donde estaba España y también sabían que Madrid era la capital. Este es uno de los primeros estereotipos que desparecen cuando llegas. Pensamos que los norteamericanos no saben dónde está nuestro país, una creencia muy extendida que se cura viajando.

Esperamos pues a que llegue Subi, pues el tenía dos conexiones, una en Ámsterdan y otra en Seattle, por lo que su viaje era más largo que el nuestro. En cuanto le vemos nos explica su aventura, pues ha ido estresado en todas las conexiones y en ambas ocasiones pensaba que perdía el vuelo.

Por último, esperamos al cuarto componente de este viaje, Vicente, que sólo tenía que venir desde Seattle y llegaba a eso de las 18.00 h.

En definitiva, cada uno vinimos por nuestra cuenta y nos reunimos en el aeropuerto. Sólo quedaba la cuestión de llegar al hotel, pues la idea inicial era coger el TRAX, en el que tendríamos que hacer un transbordo y llegar hasta la estación de Fort Union y de ahí en autobús hasta el hotel.

Decidimos que esto era una locura, después de tantas horas de viaje y contratamos un Shuttle en el mismo aeropuerto que nos llevara al hotel. Una opción relativamente barata y, sobre todo, cómoda. Por fin llegamos a nuestro destino y después de registrarnos, ir a un restaurante de comida rápida, para empezar a integrarnos, nos vamos rápidamente a la cama, pues estamos agotados y ya pensaremos con claridad al día siguiente.

Al ir a deshacer las maletas, subi nos cuenta al día siguiente que se encontró un papelito como éste.

^^ Notificación de la aduana

Este papel es introducido por los propios agentes de aduanas y con él te están informando que si encuentras las cosas desordenadas puede ser debido a que la maleta la han abierto para realizar una inspección visual del equipaje.

Parece ser que es muy normal que se hagan este tipo de inspecciones e incluso algunas maletas modernas incluyen en sus cerraduras una ranura para que puedan ser abiertas con una llave especial y evitar así tener que forzar la apertura. Atención a esto porque si tu maleta está bien cerrada y no dispone de esta cerradura es posible que te destrocen la maleta intentándola abrir, porque abrirla la abren, por tanto, es importante que si viajáis a Estados Unidos facilitéis en la medida de lo posible las inspecciones.

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Preámbulo

Cuando aún teníamos reciente nuestro último viaje a Namibia, con el sabor de la arena en nuestras bocas y el aroma de los animales aún rodeándonos, lo que menos me podía imaginar es que nos iba a surgir de la nada otro de esos viajes inolvidables que estaban incluida en la lista secreta de sueños por cumplir.

No fue así mas que un día veo un vídeo colgado por nuestro conforero subi y dirigido a su amigo Vicente, que vive en los confines del noroeste de Estados Unidos, en el que se mostraban las bondades de algunas de las afortunadas estaciones canadienses y en las que sólo se veían sonrisas en un idílico entorno blanco.

Así, sin más, le comenté medio en broma que a la siguiente me apuntaba con ellos y la respuesta tanto suya como la de su mujer y también conforera Maitetxu nos animó a unirnos a su nueva aventura planificada al efecto y del que yo no sabía nada y no conforme con ello, subi insistió utilizando la sucia estrategia del “no hay huevos” por todos conocida.

El resultado fue el de acoplarnos en plan lapa sorbiendo de la preparación y los conocimientos de ambos, algo infrecuente en mis viajes, pues suelo ser yo quien se los prepara. Una sensación un tanto extraña el ir a un viaje que ya está organizado, donde la mayor parte de la información ya está recopilada, quedando pendiente sólo algunos detalles y la implementación de la mayor parte de la planificación.

Una vez supimos que teníamos disponibilidad para la semana en la que estaba planteado el viaje, sacamos los billetes de avión, suponiendonos a Mercedes y a mí un pequeño sobrecoste porque íbamos con retraso. KLM fue la aerolínea elegida y pudimos constatar con avatares posteriores que su servicio post-venta es muy bueno, al menos el servicio de atención al cliente. Una carestía que sin embargo no iba a echar para atrás una oportunidad como ésta.

Y fuimos paso a paso ejecutando la meticulosa planificación llevada a cabo por Maitetxu, que lo tenía todo calculado hasta el más mínimo detalle.

Comprobamos los pasaportes, pues es necesario que se puedan leer electrónicamente por las máquinas lectoras que hay en los puntos de control de la frontera, detalle por otro lado un tanto redundante, pues desde 2003 los pasaportes ya cumplen este requisito.

Para viajar a Estados Unidos desde España no es necesario sacar un visado de entrada, pero sí es necesario cumplimentar el formulario del ESTA (Sistema Electrónico para la Autorización de Viaje en sus siglas en inglés) en la que se debe cumplimentar una serie de formularios facilitando tus datos personales y respondiendo a simples preguntas. Se puede rellenar de forma individual o en grupo, siendo esta segunda modalidad más barata si se viaja en compañía. El precio de este trámite, en cualquier caso no es alto, creo recordar que unos 14$.

Una vez enviada la solicitud, lo normal es que tarden entre uno o dos días en dar una respuesta, aunque a mí me la dieron en menos de dos horas. En la respuesta simplemente te indican si eres “elegible” para el viaje o por el contrario no se te permite la entrada. El que seas elegible no implica que posteriormente puedas ser rechazado en la propia frontera. La página se puede leer en español, por lo que no debería ser un trámite problemático.

El hotel seleccionado fue el Homewood Suites de la cadena Hilton. La elección de este hotel no fue casual, pues a pocos metros del mismo parten los autobuses que suben a las estaciones de esquí del Midvale. Hasta este detalle estaba planificado.

^^ Entrada principal del hotel

Otro trámite fue el de sacar el pase a pistas. Aquí, de nuevo, Maitetxu lo tenía muy bien estudiado. Existen varias posibilidades de para sacar los pases a pistas. La normal sería sacar el pase individual o de varios días para cada una de las estaciones. Esta modalidad, en Estados Unidos, suele ser muy cara, pues la horquilla de precios varía desde los 89$ que podía costar en la estación más barata, Solitude, hasta los 137$ de Park City. Además, si se quiere realizar la compra por adelantado, es necesario indicar el día que se quiere ir, no son pases abiertos.

Pero existe otra posibilidad que es la de sacarse el Super Pass. Este es un pase que ofrece el ayuntamiento de Salt Lake City en coordinación con la oficina de turismo de Utah, es mucho más abierto y sobre el papel está muy bien pensado. En él se incluye la posibilidad de esquiar en cuatro estaciones: Alta, Snowbird, Brigton y Solitude.

Además, se incluye el pase nocturno en Brighton, cuyo horario de remontes es similar al que se ofrece en algunas estaciones japonesas como la de Niseko, en la que se puede esquiar sin parar desde las 9 de la mañana a las 9 de la noche. Todo un castigo para las piernas de los más adictos.

Otra ventaja más es que el transporte a pistas no supone un sobrecoste y se permite utilizar el TRAX (tranvía que recorre el valle) y autobuses.

Y por si fuera poco, no es necesario indicar en que fecha se va a utilizar, pues se activa en el primer momento en el que se pase por un torno de alguna de las estaciones de esquí. Este pase obliga, eso sí, a esquiar al menos tres días y permite un máximo de 10 días. Pero esto tiene truco, porque son 3 a 10 días de 14, es decir, que no es necesario esquiar días consecutivos, por lo que te garantiza el mismo número de días esquiables aunque algún día se cierre la estación por climatología adversa.

Sólo se permite esquiar en una estación por día excepto en Solitude y Brighton, unidas por remontes.

Después de mucho hablar, pensar y discutir, decidimos sacar el pase de 5 días sobre 14, por si algún día no podíamos ir a esquiar o por si decidíamos cambiar de estación, pues había ganas de conocer Powder Mountain por parte de Subi y Park City por mi parte.

Las estaciones incluidas en el Super Pass de Salt Lake City están distribuidas en dos valles o cañones, el Little Cottonwood Canyon y el Big Cottonwood Canyon, mediando entre ambos una cadena montañosa que los separa y ambos incluidos dentro del parque nacional de Wasatch-Cache. En el primero de ellos se encuentran las estaciones de Snowbird y Alta y en el segundo las estaciones de Solitude y Brighton.

Como podéis imaginar, para acceder a dichas estaciones existen dos rutas distintas cubiertas por tres líneas de autobús. El 972 nos llevaba a Solitude y Brighton, mientras que el 953 nos llevaría por el Big Cottonwood Canyon.

Tanto el 972 como el 953 tenían una parada al lado de nuestro hotel. O eso creíamos hasta que Maitetxu descubrió que el recorrido seguido por el 953 lo habían modificado este año, de forma que nos quedaba la parada a casi un kilómetro de distancia desde donde se encuentra el hotel que habíamos elegido.

Las furibundas reprimendas de nuestra organizadora no dieron sus frutos, lógicamente, por lo que tuvimos que planificar la forma en la que podríamos tomar este autobús y cuya solución, si bien es simple, también es molesta, pues tendríamos que coger el 972 hasta alguna de las paradas comunes que tenían ambas líneas y ahí hacer el transbordo, por lo que el tiempo de trayecto se incrementaba, eso sin mencionar la molestia de tener que cambiar de autobús con todo el equipo de esquí a cuestas.

Además, consultando los horarios, los del 953 estaban muy limitados y sólo funcionaban unos pocos autobuses por la mañana muy temprano. Tendríamos que estar en nuestra parada de conexión como muy tarde a las 8.25 h. pues éste era el último autobús que subía. Y por la tarde tampoco es que bajaran muchos más autobuses. Nuestras opciones eran tomar los autobuses de las 4.45, 5.15 ó 5.30. No habían más.

Posteriormente y ya metidos en el viaje, llegamos a la conclusión que ésta línea estaba pensada más para los trabajadores de la estación que para los esquiadores en sí.

Este hecho no sólo nos molestaba a nosotros, pues en una de las bajadas, hablando con una chica argentina que trabajaba en Snowbird nos comentaba lo molesta que estaba con este horario, pues para ella, que finalizaba su trabajo a las 11.00 h. tenía que esperar hasta las 14.10 h. para poder regresar a su casa. También es verdad que la chica no esquiaba pues estaba de viaje de estudios pasando un año en Utah y el trabajo lo tenía para paliar un poco el coste de dichos estudios.

Existe otra línea, la 994, con unos horarios muy amplios, pero que no estaban ni mínimamente cerca de nuestra base de operaciones y tampoco era fácil enlazar con otros autobuses. Para poder utilizar esta línea, sería necesario subir a la línea 972 en dirección contraria a la del sentido de pistas hasta llegar a la estación Midvale Fort Union del TRAX, bajar al sur hasta la Historic Sandy Station y ahí sí, tomar el mencionado autobús. Y todo esto con los esquís y las botas a cuestas. Esto agregaría como una hora más al trayecto, convirtiendo la subida a pistas en una incómoda excursión de algo más de dos horas.

Plano del TRAX
^^ Plano del TRAX

La conclusión es que no se ha pensado muy bien en la opción del transporte a pistas, por lo que si decidís venir a Utah y alojaros en algunos de los núcleos de población de esta megalópolis, en mi opinión, lo mejor es alquilar un coche, porque facilita mucho los desplazamientos a pesar de que suba algo el coste. Además, aparcar no ofrece dificultades siempre que no se vaya al centro de la ciudad, e incluso se puede acudir a algunos de los parkings disuasorios que se han creado para evitar las aglomeraciones en pistas y ahí sí, coger alguno de los mencionados autobuses.

Los astros, al igual que el cambio climático, se vuelven locos y empiezan a surgir los primeros problemas.

Cuando ya más o menos estaba todo organizado, bien planificado, quedaba por plantear la cuestión de si alquilábamos esquís o los llevábamos desde España. Tanto KLM como Air France, las aerolíneas funcionan como una sola empresa, permiten sustituir una pieza de equipaje por equipaje deportivo sin coste adicional, siempre que el equipaje deportivo no supere la franquicia de los 23 Kg. Al consultar las distintas páginas que ofrecen alquiler de esquís todos llegamos a la conclusión que eran caros, pues aproximadamente salía a unos 40$ diarios y normalmente los precios ofertados en Internet y con antelación suelen ser más baratos que en tienda física. Así que decidimos que nos llevaríamos nuestros propios esquís.

Pues bien, al ir cambiar las condiciones de equipaje, me encuentro con que uno de los vuelos de vuelta lo habían anulado. El vuelo, que inicialmente hacía escala en Atlanta ya no existía y automáticamente nos habían asignado otro vuelo con el inconveniente de que el tiempo de transbordo de un avión a otro era de tan sólo 50 minutos. No nos llegó ningún aviso ni al teléfono, ni al messenger (pues yo indiqué en su página que me informaran también por este medio) como tampoco llegó ningún mensaje al correo. Imagino que al asignarnos directamente otro vuelo el sistema no envió notificación alguna, pero en este aspecto creo que KLM / Air France debería mejorar su sistemas de alerta.

Aviso a mis compañeros de viaje y enseguida me pongo en contacto con el servicio de atención al cliente, que muy amablemente me ofrecieron cambiar el vuelo por otro a Nueva York y cuya escala era de dos horas. En este aspecto, hay que alabar la eficiencia con la que nos resolvieron este problema. No nos pusieron absolutamente ninguna pega, no hubo sobrecoste alguno (aunque fuera por error) y todo fueron buenas palabras, muchas de ellas dedicadas especialmente a pedir miles de disculpas por este, según ellos, imperdonable fallo.

Pero lo peor aún estaba por llegar. Un buen día, Maitetxu empieza a sufrir dolores en la pierna y se entera que tiene una hernia y que además, después de muchas pruebas es necesario operar. El problema es tal, que no puede permanecer ni cinco minutos sentada. O de pie o tumbada. En estas condiciones es totalmente inviable viajar en un avión y menos una distancia como ésta en la que hay que permanecer en el avión más de 10 horas en el trayecto más largo, además de las colas y esperas en los aeropuertos así como el posterior traslado al hotel.

Se cae del viaje y Subi, con cargo de conciencia tampoco quiere ir, pese a que Maitetxu le insiste, con tal convencimiento que al final se vino, pero me consta y así lo dejo claro, que tenía cargo de conciencia al momento de iniciar el viaje.

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Esquí sobre dunas en Namibia

Cuando este año empecé a plantear realizar mi primer viaje a África, ni siquiera sabía qué destino elegir. El destino debería cumplir ciertas condiciones, el principal, que fuera posible realizar safaris fotográficos a los típicos animales que no encontraríamos aquí, y aún más si es posible ver a los 5 grandes (Elefantes, leopardos, leones, búfalos y rinocerontes) o al menos a alguno de ellos.

Lo primero que me planteé, como es lógico, era una visita a Kenia o Tanzania, los dos países que ofrecen safaris por excelencia.

Pero la inestabilidad de alguna de sus zonas y precisamente, por ser lo más conocido y por tanto, lo más “turistón” me obligó a trabajarme la búsqueda algo más y después de mucho leer, y ver qué los países del cono sur africano también ofrecen lo mismo y son más tranquilos, me decidí por Namibia, ya que su particularidad radica en que muchos de estos ejemplares están adaptados al desierto, lo que convierte el viaje en algo singular.

Elefante adaptado al desierto

Elefante adaptado al desierto

Así, elefantes adaptados al desierto (que sólo se pueden encontrar en Malí y en Namibia) así como los orix y otro tipo de fauna ofrecen estampas muy particulares que no son posibles observar en otros países.

Rinoceronte Blanco

Rinoceronte blanco

Además, al ser un país poco conocido, me daba la sensación de que el viaje iba a ser mas auténtico que otros en los que los paquetes turísticos son la nota dominante.

Namibia se caracteriza por un paisaje predominantemente desértico, no en vano, forma parte del desierto del Kalahari y en su territorio se encuentra el desierto más antiguo del mundo, el Namib, que da nombre al país.

Y precisamente éste era otro de los alicientes para mí. Cuando hace unos años visité Chile, una de las partes del viaje consistió en visitar el desierto de Atacama, tanto en su parte chilena, como la obligada visita a su vertiente boliviana y, en contra de mis expectativas, el paisaje desértico me fascinó.

La duna Klein Matterhorn

Duna del “Klein Matterhorn”

El origen de las dunas se debe a que la arena que transporta el río Orange recogida en el Kalahari, el segundo río más importante del sur de África, se deposita en las aguas del océano Atlántico, cuya corriente la arrastra hacia el norte. A la altura de Walvis Way y Swakopmund, los vientos predominantes del oeste arrastran esa arena al interior del país formando las preciosas dunas que dominan todo el desierto del Namib.

Y sabiendo que hay un desierto, me planteé la posibilidad de practicar la típica actividad que se realiza en estos países, es decir, me propuse probar el sandboard. Me quedé con ganas en mi anterior periplo por el Atacama, pero en aquella ocasión, por falta de tiempo, no pudimos practicarlo, pero esta vez, planeándolo con tiempo no iba a dejar de pasar la oportunidad.

Por tanto, inicié la búsqueda de empresas que ofrecieran esta actividad por Namibia y encontré con algo mucho más emocionante y que me motivaba mucho más.

Un loco de la vida planteaba realizar esquí sobre dunas:

www.ski-namibia.com

Henrik, alemán para más señas, ex policía, cansado de su trabajo, un día decidió dejarlo todo para practicar su pasión, el esquí, tanto de fondo, como alpino y de travesía, sólo que de una manera muy diferente.

Sus comienzos no fueron fáciles. Inicialmente no se planteó realizar esta actividad de manera profesional.

Namibia es una ex-colonia alemana y, como consecuencia de este hecho, en el país hay afincados muchos alemanes o personas de origen alemán. De hecho, junto con el inglés, el himba, herero y alguna otra lengua, forma parte del conjunto de lenguas oficiales del país.

Alguno de los amigos de Henrik, le comentaron esta particularidad y también le informaron sobre un país tranquilo en el que se vivía relativamente bien, escaso de recursos pero sin llegar a ser un problema de primer orden. No se lo pensó dos veces y emigró a Namibia.

Estuvo unos años dando tumbos, de trabajo en trabajo hasta que un buen día se planteó hacer de su pasión su profesión. Y así es como nació el esquí sobre dunas.

Imagen Duneski

Henrik, pionero de esta actividad, ha ido desarrollando su negocio hasta convertirla en una actividad altamente rentable. Tan rentable, que el día que fuimos a practicarlo, resultó que como era su último día porque se iba a ir de vacaciones con unos amigos que venían de Alemania al día siguiente, nos regaló la actividad, para alegría nuestra.

Imagen Duneski

También ha ido evolucionando su negocio, no se ha quedado estancado y en colaboración con una fábrica de esquís que no mencionó, ha desarrollado un esquí específico para esquiar sobre dunas.

Henrik y yo

Henrik y yo mostrando los esquís especializados

Un esquí blando, con no mucho radio de giro, unos cantos más suaves y una lámina de aluminio colocada entre las fijaciones y el esquí para amortiguar mejor. También ha desarrollado unas ceras especiales para que el esquí deslice mejor sobre la arena.

El resultado es un esquí fluido cuya sensación es similar a esquiar sobre nieve crema, aquella que está a medio paso entre la fusión del hielo a papa de la nieve primavera.

Todo el material, botas, esquís, bastones viene incluida en la actividad.

Hasta aquí llegamos

Hasta aquí llegamos

Cuando fui a probarme las botas, resulta que aunque a la hora de contratar la actividad le indiqué cual era mi medida de pie, éstas me estaban algo holgadas y bailaba el pie un poco dentro de la bota.

Me explicó que esto era así porque los movimientos sobre las dunas deben ser suaves, nada de giros bruscos y al estar grandes las botas se transmitía menos el peso y se conseguía retrasar algo el movimiento del giro y como consecuencia, el giro es más suave.

A mí no me convenció mucho la explicación y le dije que prefería unas botas más ajustadas a mi pie y que ya intentaría yo realizar el giro suave. No hubo ningún problema y me dio otras botas que se ajustaban perfectamente a mis pies, supongo que pensando que luego le pediría de nuevo las otras botas, aunque eso al final no ocurrió.

Colocándome las botas

Colocándome las botas

Una vez ajustadas las botas, el siguiente paso es ajustar el pantalón, que lo hicimos con el velcro de la propia bota, para que no entre arena. La arena se cuela por todos lados y si entra en la bota, al ser tan abrasiva puede llegar a ser un problema, sobre todo cuando estás escalando la duna. Este paso es muy importante.

Totalmente equipado ¡Menudas pintas!

Totalmente equipado ¡Menudas pintas!

Los bastones que utilizamos son los típicos que se usan para senderismo, es decir, con la altura ajustable. En el momento de escalar la duna, hay que extenderlos para que sean altos, y en el momento de bajar hay que acortar esta longitud para ajustarlos un poco más bajos que la longitud normal que se pondría si esquiáramos sobre nieve.

Aquí se ve como se ajustan los bastones para subir la duna. Modelo: Mercedes.

Aquí se ve como se ajustan los bastones para subir la duna. Modelo: Mercedes.

Los esquís los portábamos en un hierro, típico de las mochilas antiguas y amarrado con unos pulpos que impedían que los esquís se moviesen mientras íbamos caminando.

Ya realizados todos los preparativos, un pequeño “briefing” antes de la subida, para dar unos consejos sobre como subir.

La subida a las dunas no se debe de hacer de cualquier forma, sino que requiere de una técnica, simple pero efectiva, que nos permitirá cansarnos menos y realizar más subidas.

Iniciando la primera subida

Iniciando la primera subida

En pendientes suaves, cada paso que se da, hay que hacerlo como si se diera una patada a la arena, el pie plano y clavando la puntera en la arena. De esta forma, aunque parezca mentira, la arena queda asentada y dura y no resbala hacia abajo.

Pasos en una subida con poca pendiente

Pasos en una subida con poca pendiente

Cuando la pendiente es mayor, la arena es más inestable, y entonces hay que utilizar otra técnica, que es la de dar pasos muy cortos, levantando las rodillas, y una vez se apoya el pie en la arena, hay que dejarlo caer un poco hasta que se asienta y nos permite avanzar. Hay que ir muy despacio y con pasos muy cortos. Esta es la parte que más agota cuando se suben las dunas, pero si se siguen estas pequeñas reglas, el agotamiento se mitiga y nos permite realizar más subidas. Nosotros llegamos a subir la duna hasta 7 veces.

Subida en una pendiente más pronunciada

Subida en una pendiente más pronunciada

Si se camina de lado en arenas inestables, lo que hay que hacer es pisar un poco más alto de la línea que estamos siguiendo, de forma que se deja caer el pie hasta que la arena se asiente, lo normal es que se asiente siguiendo nuestra ruta, y no hay que dar el siguiente paso hasta que la arena deje de resbalar.

Subiendo de lado

Subiendo de lado

Si se puede, lo mejor es llegar a la cresta y seguir la subida por la misma, ya que los pasos son más fáciles de dar y lo normal es aplicar la primera técnica, es decir, la de dar una patada a la arena para que se asiente.

Cresteando

Cresteando

Ya, una vez arriba, nos preparamos para esquiar.

Nos preparamos para esquiar

Nos preparamos para esquiar

Nos preparamos para esquiar

Nos preparamos para esquiar

Lo primero, es pisar la arena con las botas para formar una pequeña plataforma que nos permita posar los esquís con estabilidad y no se vayan hacia abajo a la hora de colocárnoslo.

Una vez hecho, clavamos los bastones sobre la propia arena, del mismo modo a como lo haríamos en nieve, pero en la pendiente y que sea un clavado profundo para que no resbalen. Es fácil hundirlos ya que la arena no ofrece mucha resistencia al clavado.

El siguiente paso es descolgarnos los soportes para clavarlos en la arena a un lado y sacar los esquís que posamos en la propia plataforma y nos volvemos a poner el soporte y a continuación los esquís del mismo modo a como lo haríamos en la nieve. Aquí no hay diferencia.

Así se posa el soporte

Así se posa el soporte

Nos colocamos los esquís

Nos colocamos los esquís

Ajustamos los bastones y empieza la diversión.

Empieza la diversión

Empieza la diversión

Primero sale Henrik, que al principio me hace una demostración de como se debe bajar sobre la duna y además tiene el detalle de llevarse mi portaesquís, lógico pues no conoce mi nivel de esquí y de esta forma se asegura que si me caigo no me voy a hacer mucho daño.

Empieza la diversión

Empieza la diversión

Terminada la demo, es mi turno.

Es mi turno

Es mi turno

Para mi sorpresa, encuentro esta modalidad de esquí más asequible de lo que en un principio imaginaba. Los esquís deslizan mejor de lo que esperaba y los giros no ofrecen especial dificultad.

Allá vamos

Allá vamos

Aunque como es lógico, la primera bajada la hago como si estuviera esquiando sobre nieve, hecho que Henrik se apresura a corregirme antes de iniciar la segunda bajada.

Primeras correcciones sobre la técnica

Primeras correcciones sobre la técnica

La técnica de esquí en dunas es muy similar a la técnica de esquí en nieve. Sólo existen algunas diferencias.

Se trata más de derrapar y no tanto de conducir. Si metes cantos, te caes. La arena frena mucho y hay que deslizar los esquís, no hay que conducirlos. Hay que tratar en la medida de lo posible de derrapar. Los esquís no se van. Con los giros se frena bastante y sorprendentemente es posible conducirlos con los derrapajes.

El cuerpo hay que llevarlo centrado. Nada de echarse para adelante. Mas bien centrado. Tampoco hay que echarse para atrás.

El cuerpo bien centrado

El cuerpo bien centrado

No se os ocurra dar saltos. Es muy probable que en la toma se os frenen tanto los esquís que os pueda hacer daño. Si lo hacéis, echaros para atrás todo lo posible.

De hecho, Henrik me comentaba, que el niño de un cliente no hizo caso de esta recomendación, saltó y lo siguiente fue la aventura de buscar un hospital en medio del desierto. Se rompió las rodillas.

Swakopmund tiene hospital, está a unos 14 km. de donde se realiza el esquí sobre dunas, pero es un hospital privado, así que si no lleváis un buen seguro médico, mejor no intentéis saltar.

Y por supuesto, olvidaros de rescates tanto de ambulancias y mucho menos helicópteros. Hay que ser conscientes de donde se está.

Los giros, lo más recomendable es que sean cortos. Debido a la rugosidad de la arena en cuando se coge velocidad empiezan enseguida a notarse y a oírse vibraciones. En cuanto se nota la vibración en los esquís hay que realizar el siguiente giro.

Mejor giros cortos

Mejor giros cortos

El que las botas estén holgadas, como ya dije antes, es bueno, porque impide hacer el giro inmediatamente y por tanto evita que sean bruscos.

Mejor giros cortos

Mejor giros cortos

En la parte final de la duna, siempre trataba de coger algo de velocidad y enseguida notaba como frenaban los esquís. Algo similar a pasar sobre un charco. La frenada es brutal y hay que tener cuidado con las rodillas.

Echándome para atrás

Echándome para atrás

Aún no lo había dicho, pero esta actividad se realiza en Swakopmund, donde está afincado Henrik. Se trata de la segunda ciudad más grande de Namibia, que tampoco significa mucho, pues tiene alrededor de 35.000 habitantes.

Situación de Swakopmund

Situación de Swakopmund

Esta tranquila localidad costera de Namibia, tiene cierta importancia en cuanto a que es productora de petróleo, cosa que pudimos comprobar subiendo las dunas y viendo tanto las plataformas petrolíferas, como los trenes que llevaban el petróleo a la capital.

Plataforma petrolífera

Plataforma petrolífera

Tren cargado de petróleo en dirección Windhoek

Tren cargado de petróleo en dirección Windhoek

La arena de las dunas de Swakopmund la noté más pesada que la arena de Atacama. Yo creo que allí, nuestros conforeros que han compartido actividad en las lejanas “Indias” habrán podido deslizar mejor y quizás estas técnicas no son tan necesarias como lo son aquí, aunque creo que no diferirá mucho, pero eso será un capítulo que no me corresponde a mí describir.

Si dispones de una buena técnica de esquí, o al menos, si te sabes deslizar bien por nieve primavera, yo creo que no es muy difícil dominar los deslizamientos sobre dunas. A mí me costó un par de bajadas dominarlo, y la verdad es que en cada bajada no se hacían más de 8 o 9 giros, para unos 150 metros de desnivel.

Más subidas

Más subidas

Más subidas

Más subidas

Más subidas

Más subidas

Nuestro coche desde la cima

Nuestro coche desde la cima

El día se acabó entre risas y cervezas, después de realizar unas 7 bajadas, un poco reventado eso sí, porque aunque la técnica favorece la subida sobre la arena, al final llega a agotar, después de estar unas cinco horas dándole.

A mí me gustó mucho, me encantó poder deslizar sobre arena y es tan divertido como hacerlo sobre nieve.

Espero que algún día, alguno de vosotros probéis esta sensación.

Si os decidís por Namibia y queréis contactar con Henrik, debéis saber que además del esquí alpino sobre el “Klein Matterhorn” como así convenía en llamar a la duna que esquiamos, también realiza actividades de esquí de fondo, esquí de travesía y Telemark.

Esquiando en telemark

Esquiando en telemark

Nos hizo una demostración de cómo se subía con esquís de telemark y se bajaba esquiando haciendo las correspondientes penitencias. Como él mismo decía, con telemark, se sube rápido y se baja despacio, mientras que con alpinos se sube lento y se baja rápido. Me quiso dar a probar, pero como yo esta técnica no la domino, decliné la invitación, no vaya a ser que me hiciera daño y aún estaba a mitad de viaje.

La distancia media que se llega a avanzar con esquís de travesía, según nos comentó es de unos 6-7 km/h. La actividad consiste en subir una duna, bajar por el otro lado, para subir a la siguiente y así un largo etcétera. Suele hacerse de unos 14 a 20 km. para luego volver y se sale desde el mismo Swakopmund.

También comentar otra de las curiosidades sobre el esquí en Namibia y es que también es una actividad de temporada, aunque en este caso, la arena siempre está garantizada.

La actividad hay que realizarla en invierno, pero no por temas de conservación de la arena ni nada parecido. Es un tema puramente climatológico.

El problema que hay en el desierto, al menos en este del Namib, es que cuando el sol se pone a lo alto, empieza a calentar la arena y ésta desprende corrientes térmicas. La gran extensión del desierto acumula dichas corrientes formándose vientos muy fuertes. En invierno es soportable porque el calentamiento no es excesivo y tampoco los vientos son preocupantes. Pero en verano cogen tal velocidad que la arena llega a ser un problema.

Pues bien, como buen esquiador de temporada, en el verano namibio, Henrik se desplaza a Arabia Saudí, donde está desarrollando un proyecto turístico para promocionar el esquí sobre dunas en este país y además dispone del apoyo del propio gobierno bajo la supervisión del ministro de turismo.

Así que si en invierno (nuestro invierno) deseáis realizar esta actividad, sobre todo cuando aún no ha nevado, y por casualidad os encontráis en Arabia Saudí, allí podéis practicarlo.

Desde luego, creo que es una actividad más que cualquier buen esquiador debería probar al menos una vez en la vida.

Sin más nos despedimos de este embaucador entorno, deseando volver algún día.

Felices de este gran día

Henrik y yo

Ahí hemos esquiado

Una última mirada al “Klein Matterhorn” pone fin a nuestra visita y sin aún habernos ido ya tenemos añoranza de volver. Espero que algún día sea cierto y pueda volver.

Último vistazo al Klein Matterhorn

Último vistazo al Klein Matterhorn

 

Publicado en Namibia, Swakopmund. Esquí sobre dunas. | 2 comentarios

Speedriding en Cerler

El speedriding es una disciplina deportiva relativamente nueva que surgió de la idea de combinar la sensación del vuelo en parapente sobre unos esquís.

Muy relacionada con el parapente, pues surgió como una evolución del mismo, el speedriding prioriza la sensación de esquiar sobre la sensación de volar.

Para iniciarse en este deporte es mucho más importante tener un buen nivel de esquí que el tener conocimiento de vuelo en parapente. Es más, el hecho de no saber volar no condiciona apenas su práctica.

Debido a que este deporte combina dos de mis grandes pasiones, el esquí y el parapente, era inevitable que acabara cayendo en las garras de esta disciplina. Llevaba ya un tiempo deseando iniciarme y por fin este año pude hacerlo.

La causa de no haberlo hecho antes es debida a que al ser un deporte tan específico y especializado, no está muy extendido por lo que existen pocas opciones donde poder practicarlo y como consecuencia es difícil iniciarse en el mismo.

Siempre que me lo planteaba, me surgían diversos viajes, los amigos condicionan también tus planes por lo que lo fui aplazando hasta que este año le di prioridad absoluta y rechacé cualquier otro plan que me surgiera.

En España, el Speedridind, que yo sepa, sólo se practica oficialmente en las estaciones de esquí de Cerler y Sierra Nevada. También en Arcalís, en Andorra, existe una escuela en la que se enseña esta disciplina.

Como Sierra Nevada en plena temporada hay mucha gente y teniendo buenos amigos en el valle de Benasque me decidí por la opción de Cerler utilizando los servicios de Alberto Posada, de la escuela de Tandem Team. No puedo comparar la enseñanza de Alberto con la de otros, pues es el único “profe” que he tenido, pero desde luego, he salido encantado con la experiencia y bajo mi punto de vista es un gran profesional que puede introducirte bien en este mundillo.

El valle de Benasque, y concretamente Castejón de Sos, es conocido mundialmente como una de las mecas del vuelo libre. Así que decidí que este pueblo sería mi base de operaciones a pesar de estar situado a 20 km. de la estación de esquí. Pensé que algún día, si salía bueno, después de las clases podría darme un vuelo en parapente, aunque al final no pudo ser.

Además, en este pueblo, un buen amigo adquirió el verano de 2014 un hostal, el hostal Sositana, por lo que no había lugar a dudas de cual sería el sitio en el que nos alojaríamos.

Juanma, la persona que lo lleva, me pidió que no le diese mucha publicidad, pero yo que soy una mala persona, no le voy a hacer ni caso. Os diré que la habitación doble os costará 40 € por noche (precio de febrero de 2015). A mí me parece un precio más que competitivo y por eso os lo doy a todos a conocer.

Además, el trato será familiar, al menos así fue conmigo, claro está que al ser amigo esta percepción puede estar un poco sesgada, pero creo que por otros comentarios que he leído por ahí de otra gente que ya ha estado no debo andar muy desencaminado.

Eso sí, no esperéis grandes lujos, es un sitio para tomar una ducha caliente y descansar después de una larga jornada de esquí o de realizar cualquier otra actividad de montaña de las muchas que se pueden practicar en los alrededores de Castejón de Sos. El que quiera lujos, deberá seleccionar otro alojamiento.

Cuando contacté con Alberto, éste me empezó a preguntar si sabía esquiar y mi nivel de esquí, pero no me comentó nada del parapente. Yo insistí en ello y pensé que el saber volar en parapente sería una ventaja y acabaría aprendiendo enseguida.. Y sí, una ventaja sí lo es, para algunas cosas, pero no es tan sencillo como presumía al principio.

Así que si os llama la atención este deporte, no debéis tener en cuenta el no haber practicado nunca el parapente. No es necesario.

El curso dura cuatro días y en principio en cada día se utilizan cuatro horas, pero siempre se depende de la meteorología, por lo que se puede alargar el plazo. Si un día no se dan las condiciones para poder practicar este deporte con seguridad, se aplaza la enseñanza a otro día. No es una clase perdida.

Y así nos ocurrió, cuando el tercer día y también el cuarto, llegó un momento en que la niebla lo invadió todo y era imposible seguir con seguridad. Con niebla se puede esquiar, pero no es nada aconsejable ponerse a volar a una velocidad que puede llegar a los 60 km/h cuando la visibilidad no pasa de 50 metros.

Esperando a Alberto para iniciar el curso.
^^Esperando a Alberto para iniciar el curso.

Por tanto, quedé con Alberto el lunes para iniciarme en este mundillo y, como no podría ser de otra forma, y al igual de lo que ocurre con el parapente, incluso con el esquí, lo primero es dar a conocer el material que vamos a manejar y familiarizarnos en la medida de lo posible con el mismo.

Lo primero, el arnés. El arnés resulta ser la propia mochila en la que se contiene todo el equipo, y es reversible. Es decir, por un lado sirve para guardar la minivela y por el otro sirve para colocarse el arnés al cuerpo.

Lo primero es colocarse el arnés con seguridad.
^^Lo primero es colocarse el arnés con seguridad.

En este aspecto, para mí no representa ningún secreto, porque es lo mismo que en el parapente. Un arnés antiolvido, para no salir a volar/esquiar con las perneras sueltas, y luego enganches para las piernas y otro enganche ventral.

Una vez colocado el arnés, lo siguiente es desplegar la vela y realizar una comprobación para ver que todo está bien. Las primeras veces lo hará el instructor y os explicará como hacerlo para que os vayáis familiarizando con el material.

En este aspecto, el conocimiento del parapente también me da ventaja, pues el concepto de bandas, frenos, estabilos, intradós, extradós, etc., me resultan completamente familiares, aunque la primera vez, Alberto se aseguró de hacerlo él para que no hubiese ningún problema.

Alberto revisando la vela.
^^Alberto revisando la vela.

Las velas de speedriding tienen algunas diferencias con respecto a las velas de los parapentes.

La primera es el tamaño de la vela. Un parapente normal, para mi peso, tiene una superficie de unos 27 m² y en cambio, estas velas, que están pensadas para darte flotabilidad más que para volar miden un tercio de ese tamaño. En concreto, la vela que me proporcionaron medía unos 11 m².

Otra de las diferencias es el número de bandas (grupo de cordinos que unen el arnés a la vela). Las velas de parapente normales, excepto las de competición, tienen entre tres y cuatro bandas. Las bandas del parapente se reparten en líneas que están colocadas a la misma altura del eje longitudinal de la vela y repartidos trasversalmente por toda la envergadura de la vela.

Para que entendáis mejor de lo que estoy hablando, a continuación os pongo un dibujo esquemático de la distribución de las bandas.


^^Esquema de distribución de las bandas del parapente. Fuente: gliderengineering.com

Como podéis ver, en el esquema se representa la superficie de un parapente desde el punto de vista del piloto (el intradós o superficie inferior de la vela) y al mismo van adheridos lo que representan unos cordinos.

Si os fijáis, existen cuatro líneas, que además están nombradas cada una de ellas con las letras que van de la A a la D. Esto son las bandas.

Pues bien, en las velas de speedriding sólo tenemos dos bandas, ya que la superficie, al ser menor, no exige tanta cuerda para unirte a la vela. Esto hace que sea más fácil comprobar si existen nudos, líos y demás problemas que solemos encontrarnos frecuentemente cuando preparamos la vela.

Otra de las diferencias notables que encontramos con una vela de parapente es la longitud de las líneas. En el parapente, la vela la solemos llevar a unos 5-6 metros sobre nuestras cabezas, mientras que en estas velas, no habrán más de 2 o 3 metros.

Todo esto me hacía presuponer que iba a ser muy fácil manejar la vela, siendo un aparato que, a simple vista, es más sencillo que la compleja maquinaria de un parapente.

Una vez revisada la vela, el siguiente paso es unir las ya mencionadas bandas al arnés. Al igual que en el parapente, las bandas A, la línea de cordinos que van al borde de ataque (parte delantera de la vela) se coloca hacia al exterior y la banda B y el freno hacia el interior, vigilando que no haya ninguna torsión entre la banda y el freno que va separado de la banda B.

Uniendo la vela al arnés bajo la supervisión del Alberto.
^^Uniendo la vela al arnés bajo la supervisión del Alberto.

Una vez hemos enganchado la vela al arnés, el siguiente paso es colocarnos los esquís y revisar que ningún cordino se engancha al esquí, pues si eso ocurre podría darnos problemas.

Revisando que no hay ningún coordino liado con el esquí.
^^Revisando que no hay ningún coordino liado con el esquí.

Normalmente los cordinos o los solemos pisar con el esquí o se suelen enganchar con el freno. Esto es lo más habitual y habrá que desengancharlos antes de iniciar la bajada.

El tamaño de los cordinos es algo más grueso que el de los parapentes, pues la resistencia aerodinámica no es tan importante en esta disciplina y de esta forma se protegen mejor ante los más que probables pisados de éstos con los esquís. Aunque se pisen con los cantos de los esquís, los cordinos no sufren daños.

El siguiente paso a realizar es el de prepararse para el vuelo. Al igual que el parapente, colocamos las bandas A pasándolas por encima de los brazos y los frenos agarrados en la mano para controlar la vela una vez que esté sobre nuestra cabeza.

Preparando la salida.
^^Preparando la salida.

Y una vez preparados, se espera la señal del instructor para realizar la primera bajada. El primer ejercicio es el de familiarizarse con las reacciones de la vela y conocer sus límites.

Preparado para salir.
^^Preparado para salir.

Así que, una vez recibida la señal, salgo disparado para abajo, levanto la vela y la coloco sobre mi cabeza. Y hasta ahí todo parecido con un parapente. A partir de aquí, todo es nuevo.

Como es mi primera bajada, y no quiero coger mucha velocidad, bajo la pendiente en turbo-cuña y frenando la vela. Simplemente para adaptarme al nuevo material.

Mi primer descenso con una vela de speedriding.
^^Mi primer descenso con una vela de speedriding.

Una vez realizada la bajada, en la que no hubo ningún giro, se frena a tope la vela para tirarla al suelo y recogerla.

El plegado de estas velas también difiere en lo que respecta al parapente. Debido a que las bajadas son rápidas y los vuelos cortos, todo lo contrario de lo que ocurre con el parapente, es necesario disponer de un sistema de recogida rápida. Para ello se utiliza una pequeña bolsa-contenedor, en el que se introduce la vela sin tener que soltarla del arnés.

Introduciendo la vela en el arnés.
^^Introduciendo la vela en el arnés.

Al principio es un poco costoso, porque el “colipack” es bastante pequeño en relación a la vela y cuando no se sale por un sitio, lo hace por el otro y se tarda un rato hasta que se consigue introducir en la bolsa. De hecho, las primeras veces me tuvo que ayudar Alberto hasta que ya fui capaz de hacerlo por mi cuenta.

Con la práctica se va aprendiendo a hacerlo y al final se puede recoger de forma muy rápida, lo que nos permite realizar más vuelos durante la jornada.

Una vez recogida la vela en la bolsa, ésta tiene un par de ganchos que permiten colgar la vela a las bandas del arnés y poder llevarla así cómodamente incluso en el telesilla.

El siguiente paso es el de conocer verdaderamente cual es el límite inferior de velocidad de la vela y cual el superior. Es decir, encontrar la velocidad mínima y máxima de la vela. Por tanto, el siguiente ejercicio consistió en bajar a “schuss”  por la pista a velocidad máxima hasta que despegara los pies del suelo, para luego ir frenando poco a poco la vela e ir perdiendo velocidad hasta que ésta dejase de volar.

Despegando.
^^Despegando.

Bien, esta era la teoría. Lo que pasó en realidad es que, una vez despegué del suelo, y sin haberme aún familiarizado lo suficiente con las reacciones de este tipo de vela, la frené en el aire, no cuando ya había aterrizado, primer error, y la frené tanto que la metí en pérdida a unos cuatro metros de altura sobre el suelo.

Lo siguiente os lo podéis imaginar. Cuando se mete una vela en pérdida, ésta deja de volar, aunque la inercia de tu cuerpo sigue teniendo un componente de velocidad horizontal. La sensación es como que la vela te empuja para atrás y al no haber sustentación la gravedad hace su trabajo. El resultado. Una caída de espaldas desde unos cuatro metros de altura.

Por suerte, los esquís absorbieron la mayor parte de la energía de la caída y todo quedó en un susto y una contusión que no fue a mayores. Una parada para reponerme de la caída y continuamos.

Ya no volvimos a probar los límites de la vela hasta más avanzado el curso.

Los siguientes ejercicios consistieron en coordinar el movimiento de la vela con el de los esquís. Es decir, coordinar los giros de forma que la vela te vaya acompañando todo el rato en el trayecto sin que se caiga o te empuje hacia otra dirección distinta a la que vas.

En este aspecto encontré una diferencia enorme con respecto al control de campana del parapente. Estas velas son muy reactivas y por tanto responden muy rápido a los mandos. Esto significa que cuando se va a corregir la posición de la vela, se sobremanda y entonces la vela está mal colocada del otro lado.

Perdiendo el control de la vela.
^^Aunque se tenga experiencia de vuelo en parapente, no es fácil “domar” la vela.
Perdiendo el control de la vela.
^^Aunque se tenga experiencia de vuelo en parapente, no es fácil “domar” la vela.

Controlar esto es mucho más difícil de lo que parece y requiere mucha práctica. Yo sólo lo conseguí al final del día después de muchas bajadas intentándolo.

La verdad es que una vez se consigue, es cuando se empieza a disfrutar de este deporte.


^^Toma pose.
Controlando mejor la vela.
^^Parece que vamos dominando el invento.

^^Hasta parezco un maestro en la materia.

Y esto fue lo que dio de sí el primer día. Sé que en la escuela de Tandem Team se ofrece una jornada de descubrimiento al Speedriding que dura unas dos horas. Por la experiencia que yo he tenido, creo que no es aconsejable porque no vas a sacarle el máximo jugo a la iniciación a este deporte, ni te va a transmitir lo que realmente significa.

Creo que como mínimo se debería practicar durante un día entero si se quiere de verdad apreciar este deporte, y mucho más aconsejable realizar el curso. Si yo hubiera hecho sólo esta jornada de descubrimiento, creo que no habría continuado.

Realizando el curso entero, la percepción cambia muchísimo desde las primeras horas de práctica a la última hora del día.

Al segundo día se nos unió Kilian a la fiesta. Kilian, también parapentista y de Castellón, quiso hacer el curso en diciembre, pero por causas meteorológicas sólo pudo aprovechar un día, por lo que presumiblemente estaríamos al mismo nivel ya que los dos habíamos practicado un sólo día.

Lo bueno que tienen estos cursos, como ya dije, es que si no se pueden finalizar debido a causas meteorológicas, el curso no se pierde sino que se pueden aplazar para otros días en los que la meteorología sea más favorable y siempre adaptado a las fechas de nuestra disponibilidad. Este aspecto lo tienen muy bien cuidado en Tandem Team.

Preparándonos para salir.
^^Kilian en primer término y yo más abajo. Alberto observándonos.
Esperando la señal de salida de Alberto.
^^Esperando la señal de salida de Alberto.

Como Kilian llevaba más de un mes sin tocar una vela y con un sólo día de curso, me pide a mí que salga primero, y así lo hago.

Todas las mañanas, antes de empezar el curso en sí, hacíamos unas bajadas de calentamiento, para recordar lo hasta ahora aprendido y luego ya comenzábamos con otros ejercicios que nos iba proponiendo Alberto.

Los ejercicios de este segundo día consistían en realizar giros amplios, aprovechando todo el ancho que la pista nos permitía, de forma que pudiésemos controlar la vela a velocidad mínima. Básicamente, el ejercicio consiste en dominar la vela de tal forma que estuviese sobre nuestras cabezas el máximo tiempo posible sin que se nos cayera.

Esto que es muy fácil de comentar, en la práctica no lo es tanto y nos llevó el día entero, y aún así no terminamos de controlarlo del todo, aunque ya conseguíamos realizar las bajadas de un tirón sin tener que recolocar la vela cada poco tiempo.

La ventaja de subir y bajar tantas veces es que se aprende muchísimo sobre como se realiza la colocación de la vela, como desliar las bandas y los cordinos, como recoger, etc. Una práctica tan didáctica como agotadora.

Introduciendo la vela en el arnés.
^^Introduciendo la vela en el arnés.

La verdad es que el hecho de que ya podíamos realizar bajadas del tirón, con nuestros fallos que tratábamos de corregir, y el magnífico día que tuvimos, resultó ser una gran jornada de speedriding.

Con una sonrisa de oreja a oreja, acompañamos a Alberto hasta la base de la estación, en El Molino a 1.500 m. para ayudarle a dejar las velas y finalizar así la jornada de esquí.

Al día siguiente nos amaneció nublado y con una borrasca que prometía realizarnos una visita por sorpresa.

Como ya dije, el que esté nublado o nevando no impide la práctica del speedriding, por lo que la clase, a pesar del día, no se interrumpe y comenzamos, como siempre, a calentar por la zona del Cogulla para luego pasar a otros menesteres.

Aunque esté nevando podemos seguir practicando.
^^Aunque esté nevando podemos seguir practicando.

Esta vez Alberto, que ya confía en nosotros lo suficiente como para no tener que supervisarnos en cuanto a la preparación de las velas, decide que este día él también se trae la suya, así puede disfrutar algo más mientras nos enseña, además que así puede realizarnos demostraciones de lo que quiere que hagamos en cada bajada.

Colocándonos las velas.
^^Colocándonos las velas. De izquierda a derecha: Alberto, Kilian y yo.

Una vez realizadas las bajadas de calentamiento, este día comenzamos el curso aprendiendo dos técnicas nuevas.

La primera de ellas consiste en realizar las bajadas, pero al contrario del día anterior, en el que practicábamos giros largos a baja velocidad, la práctica de este día consistía en realizar giros cortos intentando controlar la velocidad.

Esta fue una de las prácticas que más me gustó, sobre todo por el hecho de que la sensación que tuve es como la de esquiar sobre nieve virgen.

Aquellos esquiadores que hayan bajado sobre laderas de nieve virgen con una buena técnica sabrán cuan placentero puede llegar a ser este tipo de bajadas y comprenderán rápidamente de lo que estoy hablando.

Para aquellos que no lo sepan, diré que la sensación es similar a la de estar flotando, un esquí suave y plácido. De hecho, yo creo que algunas veces el esquí se levantaba de la nieve o al menos daba la sensación de que no había rozamiento entre el cofix y la nieve.

Sorprendentemente esta técnica se me dio bastante bien.

Y Kilian también pareció captarlo rápidamente.

Aún así, hay que tener cuidado, porque las velas, al ser tan reactivas, enseguida podemos descontrolarlas y aunque no lo parezca por tamaño tienen bastante fuerza, tanta que pueden tirar de tí y descontrolarte.

Así, por ejemplo, si se sobremanda al realizar los giros yendo con cierta velocidad, la vela se puede quedar atrás empujándote hacia la ladera, y como consecuencia te quedas esquiando con el esquí interior, lo que significa perder el control de los giros. Esto parece ser bastante habitual.

Descontrol con la vela.
^^La vela me desequilibra y me quedo esquiando con el esquí interior.

La otra técnica que aprendimos es la de preparar la vela dejándola caer por la parte del valle.

Debido a que para realizar determinadas bajadas tendremos que iniciar las mismas en un tramo de ladera que puede tener cierta inclinación, al tratar de colocar las velas por encima nuestra, ésta se resbalará y acabará sobre nosotros, impidiéndonos realizar la comprobación pre-vuelo.

Para solucionar este problema, lo que hay que hacer es colocar la vela por debajo nuestra, en la zona del valle, de forma que será la propia gravedad la que nos ayude a estirar la vela y nos permita realizar mejor las comprobaciones.

Alberto y yo colocando la vela por debajo nuestra.
^^Alberto y yo colocando la vela por debajo nuestra.

^^Kilian se resiste a colocar la vela por debajo de él.

Realizar así las comprobaciones resulta más sencillo. La dificultad de esta técnica reside a la hora de levantar la vela.

Cuando colocamos la vela en el lado de la ladera, es decir, por encima nuestra, la dejamos preparada para que cuando salgamos enseguida le entre aire en las bocas de la vela y de esta forma coge presión y se eleva.

Preparado para salir
^^Preparado para salir
Todo listo.
^^Todo listo.

Pero como ahora la tenemos por debajo, tendremos que conseguir de alguna forma dejar la vela detrás nuestra para que coja presión.

La técnica consiste en “rodear” la vela hasta quedar por debajo de ella y luego encarar la máxima pendiente para dar presión a la vela.

El problema de esta técnica suele ser que el aire puede entrar primero por un lado de la vela antes que por el otro y por tanto la vela no sale centrada, lo que provoca que salga inestable y nos requerirá un poco de tiempo estabilizarla. Es por esto que a pesar de que es más fácil preparar la vela, es más difícil poner esta técnica en práctica.

Despegando.
^^Despegando con esta técnica.

Aunque difícil de apreciar, en la foto anterior se puede ver como la parte derecha de la vela (a la izquierda de la imagen) está más levantada que la otra parte de la vela, que está algo más baja, lo que nos obliga a estabilizar la vela para que no de “bandazos”.

Despegando.
^^Despegando con esta técnica.

Pues si bien se puede practicar el speedriding aunque esté nevando, lo que no es nada aconsejable es practicarlo cuando hay niebla, esto sí resulta muy peligroso. Como la niebla nos visitó no pudimos continuar y a eso de las 14.30 h. cortamos las clases y lo aplazamos todo para el día siguiente.

Y menos mal que cortamos porque como aún era algo pronto, Mercedes y yo decidimos que continuaríamos un rato más esquiando y así lo hicimos. Claro, que echamos de menos las gafas de visión nocturna con rádar incorporado para no estamparnos con ningún obstáculo y el sistema milimétrico-militar de posicionamiento GPS con mapa holográfico para no acabar en cualquier arroyo perdido. Vamos que no se veía tres en un burro, así que tampoco es que disfrutáramos tanto y no tardamos mucho en dejarlo todo para el día siguiente.

Al día siguiente repetimos maniobras y repetimos día. También nublado y nevando y también a mitad de día tuvimos que cortar por la niebla.

Pero como nuestra confianza para con estos aparatos demoniacos iba aumentando, la verdad es que nos fuimos desmelenando poco a poco y empezamos a tomarnos nuestras pequeñas licencias.

Kilian dando un salto.
^^Kilian dando un salto aprovechando la sustentación de la vela.
Yo voy detrás.
^^Y yo voy detrás aunque no lo consigo.

Como podéis apreciar en la foto, los saltos y cambios de nivel con el speedriding son más espectaculares porque la vela te sustenta y como resultado obtenemos saltos más largos y más suaves que los que se consigue simplemente esquiando.

Pero también hay que tener cuidado y comprobar que en las pistas no haya nadie o que en ese momento no vaya a pasar alguien delante tuya porque esto no se controla como el esquí y las reacciones son más lentas y los cambios bruscos mucho más peligrosos. Hay que hacerlo todo con suavidad y con bastante más previsión a como se hace con el esquí.


^^Me paso de frenada en la curva y no consigo saltar.

Una de las grandes ventajas de llevar una vela sobre nuestras cabezas es que uno se puede  echar algo para atrás y los virajes no se ven apenas afectados gracias a la sustentación que nos ofrece la vela. Debido a que las colas de los esquís no soportan todo el peso de nuestro cuerpo tiene como consecuencia que se puedan girar más fácilmente.

Al comprobar Alberto que nos estábamos desmadrando decidió que era la hora de pasar al siguiente nivel. Así que nos fuimos a la zona del Collado Ampriu, una pista que suele estar vacía de gente y que tiene ya un nivel más que aceptable y, por fin, conseguimos darnos nuestro primer vuelo.

Apenas despegamos un poco los esquís del suelo pero para nosotros fue una gran experiencia y algo aterradora ya que tanto las talanqueras como los tubos de los cañones de nieve artificial los veía muy cerca.

De esta hazaña no tengo fotos porque entre que empezó a entrar de nuevo la niebla y que mi mujer se puso nerviosa, al final no fue posible. Sólo diré que yo acabé esquiando sobre los arbustos que asomaban de entre la nieve y realizando un giro a gran velocidad ya en el suelo, después de haber esquivado en vuelo las talanqueras. Es por este motivo que es importante tener buen nivel de esquí, al menos un nivel de esquí que te permita lo que coloquialmente llamamos en el mundo del esquí “ir a por conejos”.

Antes de que cerrara la niebla tuvimos otra oportunidad de bajar esta pista volando y esta vez sí que lo hicimos bien. Este también fue otro de los puntos cúlmen de esta experiencia. Nuestro primer vuelo de verdad, aunque sin giros.

Después de esto tuvimos que dejarlo porque la niebla, como el día anterior, se cerraba y nos impedía volar con seguridad.

Debido a que perdimos parte de la clase del día anterior y parte de la clase de este día, Alberto nos ofreció continuar un día más. Aceptamos encantados.

A la tarde miramos la previsión y comprobamos que había una ventana de buen tiempo a primerísima hora y que duraría hasta las 11.00 h. o las 12.00 h., por lo que decidimos quedar a las 09.00 h. en la base de El Molino para aprovechar todo lo que pudiéramos esa pequeña ventana de buen tiempo.

Y acertamos.

Disfrutando en Cogulla con nieve recién caída.
^^Disfrutando en Cogulla con nieve recién caída.
Disfrutando en Cogulla con nieve recién caída.
^^Disfrutando en Cogulla con nieve recién caída.

Con una capita de nieve recién caída la noche anterior sobre una base dura y las velas sobre nuestras cabezas, disfrutamos más que nunca. Primero en la zona de calentamiento habitual en Cogulla y luego en la pista azul que hay más abajo entre Cogulla y Rincón del Cielo, en Les Abelles.

Como esta ventana sabíamos que no iba a durar mucho tiempo, y como empezamos a ver que la nubosidad ya estaba entrando, decidimos ir a la zona del Gallinero para realizar nuestro último vuelo final, como un gran colofón a lo que ha sido este curso.

La nubosidad amenaza con estropear la jornada.
^^La nubosidad amenaza con estropear la jornada.

Una vez arriba nos dirigimos a la pista Quebrantahuesos, un nombre no muy apropiado o eso me lo parece, pista negra para más señas y ahí hicimos una bajada, de la que Alberto nos hizo una gran demostración y luego nosotros tratamos de seguir sus pasos.

Alberto bajando la pista negra.
^^Alberto bajando la pista negra.
Alberto bajando la pista negra.
^^Alberto bajando la pista negra.

Y como colofón de fiesta, nos salimos de pista y bajamos por un pequeño barranco que nos permitió realizar el “vuelo final de curso”.


^^Primero sale Alberto para indicarnos como hacer el vuelo.

Luego salgo yo.

Y por último Kilian.

Aunque no lo parezca tendríamos unos 40-50 metros de desnivel que nos permitió un vuelo de apenas unos segundos pero que sabían a mucho.

En este vuelo pudimos apreciar la diferencia que existe entre el vuelo de estas velas comparadas con las del parapente, pues la fineza (distancia avanzada con respecto a la distancia descendida) es mucho menor y se cae como una piedra dando poco tiempo de maniobrabilidad.

Ya no dio tiempo a más y aquí acabamos el curso. Alberto tenía que dar clases de esquí y por tanto ya no pudo quedarse más con nosotros. Nos ofreció continuar cuando acabara de dar clase, signo de que se lo estaba pasando bien y un gran detalle el no querer despacharnos sin más, pero al final le asignaron más clases de esquí y ya no pudo ser, por lo que aquí se acabó el curso.

Para mí ha sido una experiencia muy gratificante e inolvidable y tengo intención de continuar con este deporte, pues no sé si ha sido por la mano izquierda de Alberto, por el magnífico entorno de la estación o por cualquier otra causa que no logro identificar, pero he acabado enganchado a este deporte y esto es un problema, porque este vicio es un gasto más a sumar a la cuenta de vicios, pero con tiempo todo se consigue.

Espero no haberos aburrido mucho y entiendo que se me puedan haber escapado términos técnicos que no comprendáis porque no estáis metidos en el mundo del vuelo o del esquí, pero cualquier duda que os surja no tengáis el menor problema en preguntarme y os responderé encantado.

Por último quisiera dar las gracias a Mercedes (mi mujer) por aguantarme durante todo el viaje y haber sacrificado parte del esquí para acompañarme en esta aventura y no sólo eso, sino de tomarse las molestias de hacernos fotos a mí y a Kilian y todo esto mostrando a cada momento su mejor sonrisa.

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Sonnenkopf a pesar del viento.

Amanece un día más, un día ventoso que azota con fuerza el león que corona nuestro Gasthaus. Pensamos que será un día difícil pero confiamos en la abrumadora estadística sobre el número de días esquiados que hasta ahora nos han garantizado las estaciones austriacas, que es del 100% y tenemos la esperanza y confiamos en que se podrá esquiar.

No teníamos muy claro a que estación íbamos a ir hasta que recibí una llamada de Puros, que me incita a ir a Warth. Genial, ya tenemos destino.

Para ir a Warth desde Bludenz existen dos trayectos. El clásico, yendo por una ruta de montaña que pasa por Damüls, atravesando tres puertos de montaña con el riesgo de encontrarnos carreteras nevadas o una ruta alternativa que pasa por Lech, y que en su mayor parte se va por una autopista o una carretera que atraviesa un valle, aunque el camino es algo más largo, también es más cómodo porque evitamos mucho tramo de montaña y más para el poco más de una hora de trayecto que teníamos por delante.

Trayecto a Warth yendo por Lech.

Pues resulta que el trayecto que va de Lech a Warth está cortado en invierno. Es una carretera que no se limpia y sólo se puede circular por ahí en verano.

Así que llegamos todo felices a Lech, atravesamos ese follón de pueblo, saturado de turistas despistados pensándose si esquiar o no y cuando llegamos al final del pueblo vemos un cartel bien grande que nos anuncia la imposibilidad de atravesar la carretera, un cartel acompañado por un muro de nieve de al menos un metro de altura.

Por tanto, si queréis ir a Warth desde Bludenz, el camino correcto es el de ir por Raggal, Sonntag, Damüls y Au, trayecto que os llevará como una hora y media.

Trayecto correcto para ir a Warth desde Bludenz.

Estuvimos valorando la posibilidad de ir a Warth desde Lech esquiando, ya que ambas estaciones están comunicadas por remontes y tienen un forfait conjunto, algo más caro que el forfait individual de Warth, pero la cantidad de gente que había y, sobre todo, las fuertes rachas de viento que soplaban nos hicieron descartar esta idea.

Pensamos que si pasábamos a Warth y por causas meteorológicas nos cerraran la conexión, tendríamos un problema muy serio, quedaríamos aislados en otro valle, sin coche, y para recuperarlo nos veríamos obligados a realizar una auténtica ruta de la seda, y eso en el caso de que Puros y sus amigos quisiesen llevarnos, porque en transporte público con mucha probabilidad sería imposible ya que presumiblemente no estaría disponible a ciertas horas de la tarde.

Por tanto, descartamos la posibilidad de esquiar en Lech y volvemos a la idea inicial, que no era ni más ni menos que la de ir a Sonnenkopf, que casualmente, pasamos por delante de ella para ir a Lech. Llamo a Puros para pedir disculpas y cambiamos de planes.

Lo siento Puros, estaba deseando ir a esquiar con vosotros otra vez, pero las circustancias obligan. Espero poder seguir compartiendo bajadas contigo y tus amigos en futuras ocasiones.

Trayecto para ir a Sonnenkopf desde Bludenz

La estación apenas se ve desde la carretera, está muy escondida y si sabíamos que estaba allí era por los carteles de la carretera que lo anunciaban de forma muy clara. Al menos es fácil encontrar.

Al contrario de lo que ocurría en Silveretta-Montafon, en esta estación encontramos muy poca gente, el aparcamiento prácticamente vacío y esto dio lugar a que temiéramos que habríamos hecho una elección poco acertada.

Plano de pistas de Sonnenkopf

La estación no es muy grande, dispone de unos 36 km. de pistas, la mayor parte son pistas rojas, una magnífica pista negra y buenas pistas azules con un gran recorrido y desnivel, además de algunos ski-routes que no llegan a ser muy complicados.

La cota máxima de la estación parte de los casi 2.300 metros de desnivel y la cota mínima anda por los 1.000 metros, por lo que disponíamos una vez más de un descenso continuado y sin paradas o remadas de más de 1.000 metros, en este caso, casi 1.300 metros de desnivel.

Pero es que además, para aquellos esquiadores en progresión, tienen también a su disposición un magnífico desnivel que pasa íntegramente por pistas azules, partiendo desde los 2.200 metros hasta los 1.000 de la base, es decir, sólo 100 metros menos de desnivel del que disponen los esquiadores expertos. Y lo que es más importante, una pista cuya longitud total es de casi 9 km.

Esto supone una gran ventaja a la hora del aprendizaje, que ya se puede ser muy constante en la bajada, debido al gran tramo que se puede recorrer sin tener que utilizar de nuevo los remontes. Mas tiempo para practicar, más espacio para la enseñanza, lo que beneficia enormemente a aquellos que quieren mejorar su técnica.

Los precios, en mi opinión, algo caros para lo que es la estación, pero desde luego, mejores precios que las estaciones punteras.

Precios de la temporada 2013-2014

Lo que más me gusta de estas estaciones es la flexibilidad del precio del forfait según a la hora que se llegue, algo que no he visto en ninguna estación patria, lo más algunos descuentos para sacar el forfait de medio día, pero poco más. Está claro que en Austria se tiene que competir y atraer al público, lo que redunda en beneficio de los esquiadores.

El único acceso a la estación se hace desde un telecabina que parte desde el mismo aparcamiento y que nos dejará a mitad de estación, aunque tiene una parada intermedia para que los esquiadores no se sientan obligados a bajar todo el desnivel de la pista de retorno.

Un trayecto, por otro lado, asequible para la mayoría de los esquiadores, que corren el peligro, eso sí, de despistarse al verse extasiados como consecuencia del paisaje que se muestra en algunos de sus tramos o por el entorno del tramo completo.

Aunque otro de los motivos por los que existe esa estación intermedia es para recoger a aquellos avezados “triineístas” que deciden lanzarse a lo loco por un trazado especialmente pensado para ellos y que baja por un camino serpenteante de 1,8 km. de longitud y que en algún momento incluso cruza las pistas por las que bajan los esquiadores, algo que me pareció un poco inseguro, aunque la zona estaba debidamente señalizada y era imposible que los usuarios de los trineos cruzaran la pista sin verse obligados a parar previamente, lo que minimizaba el peligro.

A la derecha se puede observar como los usuarios de los trineos se tienen que parar para cruzar la pista ya que ésta está acotada.

Indicaciones de acceso a la pista de trineos.

Una vez arriba, al final del telecabina, se puede optar por bajar la pista azul que te lleva a la base de la estación, o elegir entre una las dos zonas restantes en las que está dividida la estación.

La parte izquierda, según se mira a la montaña, es la parte más alta de la estación y desde la que se puede disfrutar del mayor desnivel esquiable, que como ya he dicho, es de unos 1.300 metros.

Para acceder a esta zona es necesario utilizar un pequeño arrastre que, al final del mismo, nos mostrará la estación en todo su esplendor.

Resultó curioso como el viento que azotaba fuertemente la estación de Lech no castigaba a Sonnenkopf, aquí apenas notábamos una ligera brisa. Por lo visto, la configuración y situación de la estación la permitían estar refugiada de los fuertes vientos que estaban azotando la zona. O eso creíamos.

Así que después de realizar una primera bajada de calentamiento por la pista azul, tomamos el remonte de Obermuri para bajar por alguna de las múltiples pistas rojas que discurren por sus laderas.

Silla de Obermuri

Pues resultó que cuando tomamos este telesilla cuatriplaza y estábamos llegando a la cumbre, en su parte superior, empezamos a notar un fuerte viento, por lo que nuestra primera sensación en la que parecía que la estación estaba refugiada, se fue al traste y notamos que aquí también le afectaba el temporal de viento, de tal forma que la silla estuvo parada en más de una ocasión debido a las fuertes rachas.

Tanto es así, que cerraron la silla y nos fueron desalojando poco a poco a todos aquellos que estábamos montados en ella. Los protocolos de seguridad de la estación, se pusieron a prueba y funcionaron perfectamente.

Un surfero abrochándose las fijaciones mientras capea el temporal de viento.

Pero curiosamente esta era la única silla a la que le afectaba el viento, porque el resto seguía con su funcionamiento normal.

Aquí quisiera remarcar el excelente trato que se le da al cliente en esta estación, pues debido al viento, como ya he comentado, tuvieron que cerrar la silla de Obermuri. Pues bien, cuando los responsables de la estación vieron indicios de que el viento bajara de intensidad, cosa que estaba prevista, intentaron abrir de nuevo la silla, haciendo las correspondientes pruebas y al caer la tarde, en cuanto el viento bajó, se mantuvo abierta hasta el cierre definitivo de la estación.

Esta silla no es una silla clave que sirva para comunicar las distintas zonas del dominio y se puede esquiar perfectamente en el resto de la estación y pasar de una zona a otra sin utilizar este remonte, por lo que este detalle de intentar abrir la silla en cuanto las circustancias lo permitían habla muy positivamente de la gestión cara al cliente que practica Sonnenkopf.

Ocurrió algo parecido con la silla de Glattingrat, que se vieron obligados a cerrarla durante un par de horas, pero en cuanto tuvieron la oportunidad, las volvieron a reabrir.

Esto, en resumen, es lo que se llama vocación de cliente, una vocación que muchas veces echo en falta en alguna de nuestras estaciones.

Una vez que consiguieron remontarnos a todos los esquiadores que por momentos estábamos atrapados en esta silla, si no queríamos estar todo el rato en la pista azul de retorno, la única opción que teníamos para seguir esquiando era la de ir uno de los dos extremos de la estación,  y elegimos las zonas de Glattingrat y Obermoos, zonas, por otro lado, muy refugiadas del viento.

Zona de Glattingrat

Pues resultó todo un acierto, las pistas son magníficas, no tanto en su parte alta, que pueden llegar a ser algo monótonas, pero sí en sus tramos bajos, pistas muy variadas, con mucho desnivel y que en su mayor parte discurren entre pinos.

Incluso, la única pista negra que dispone la estación, era muy retadora y de gran dificultad técnica, que hará las delicias de los más exigentes.

Inicio de la pista negra. Como se puede ver, tiene un gran desnivel, además de un bonito paisaje.

Tramo intermedio.

Panorámica de la pista desde el remonte Obermoos.

Final de la pista negra.

La pista únicamente tiene 800 metros de longitud, pero en ese tramo se descienden casi 400 metros de desnivel, resultando una interesante pendiente del 50%, así que no os fiéis de los números, que no es un tramo precisamente sencillo.

Al final de la misma, nos encontramos con la entrada a la algo anticuada silla de Obermoos.

Un puente permite el acceso a la silla sin impedir que otros esquiadores puedan seguir bajando hasta la base de la estación.

Curiosa resulta la solución que se ha implementado en esta difícil zona para que a la vez se pueda dar entrada a los esquiadores que quieran subir en el remonte, permitiendo el paso a aquellos que quieran bajar a la base misma de la estación.

Debido a que este año ha sido un mal año de nieves por esta zona, este tramo de pista que nos dejaría en la misma base de la estación, estaba cerrada, por lo que no pudimos disfrutar del desnivel total que dispone la estación.

A pesar de esto, se me antoja una bajada realmente interesante, sobre todo si se parte desde el inicio de la pista negra o desde el punto más alto de la estación, el final de la silla Glattingrat, que tiene este aspecto.

Final de la silla Glattingrat

Y desde donde se pueden hacer numerosos fuera pista, debido a lo despejado del terreno.

Fuera pistas asequibles.

Incluso desde aquí parte uno de los pocos esquí-routes que existen en la estación.

Me resulto sorprendente como a pesar de ser un mal año de nieve, ésta se mantenía en unas condiciones muy buenas y permitía el esquí en estos tramos de forma cómoda.

En esta bajada, que en su mayor parte transcurre por pistas rojas, se pueden obtener las mejores panorámicas de la estación.

Aquí pasamos toda la mañana, disfrutando de estas pistas, que si bien tienen un interesante desnivel, también es cierto que pueden llegar a ser algo repetitivas y por tanto, la estación no es apta para aquellos esquiadores ávidos de kilómetros.

A mí es algo que no me importa, y que disfruto por igual, y esta parte de la estación la disfruté mucho, tanto que no me aburrí en ningún momento y, muy al contrario de lo que nos pasara el día anterior, esta vez sí pudimos disfrutar como es debido de sus pistas.

Aún así, nos dio tiempo a conocer la otra parte de la estación, un área pequeña, el de Riedkopf, que el plano nos indicaba que disponía de una pista roja y un intinerario.

Pues bien, estos tramos no estaban, digamos, en su mejor momento.

Esto sí son placas de hielo y no lo que mucha gente confunde con la nieve dura.

Lamentable el estado de las pistas.

Por lo que decidimos darnos la vuelta y seguir disfrutando de la otra parte de la estación.

Vistas al fondo del valle desde Riedkopf

Para aquellos que viajéis con acompañantes, comentaros que en este área, existen una serie de caminos marcados para realizar asequibles caminatas invernales, con raquetas preferiblemente, 13 km. de sencillas rutas, que perfectamente los podrán ocupar el día entero para recorrerlas.

Caminos que parten desde la media estación, a la salida del telecabina, y que terminan en el promontorio de Muttjöchle a unos 2.075 metros de altitud.

Como resumen diré me pareció una estación para pasar un día agradable de slow-ski, que puede utilizarse para descansar de estaciones más grandes y tener un día relajado.

Una estación muy completa, con las zonas bien diferenciadas, de forma que los esquiadores expertos apenas comparten espacio con aquellos más nóveles, lo que redunda en la seguridad y comodidad de todos los usuarios.

Para despedirnos de la estación, ésta nos regala una imagen de cuento con la que despido el capítulo de hoy.

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